摘　要:结合上海轨道交通杨浦线曲阳路车站的施工,介绍车站主体围护结构的优化方案。
关键词:轨道交通;深基坑;围护结构;方案优化
 
1 概述
      上海市轨道交通杨浦线(Ｍ8线)曲阳路车站位于大连西路和曲阳路交口,为地下二层侧式站台的存车加渡线车站,周围建筑林立,地下管线密布。工程地质主要为砂性土和粉性土(表1),地质条件较差,地下水十分丰富,第⑦层砂质粉土～粉砂层中分布有承压水,承压水的水头高度为地表下3.4ｍ。

　   初步设计车站主体围护结构采用0.8ｍ厚地下连续墙,标准段墙深29ｍ,入土于第⑤1层灰色砂质粉土;端头井墙深31ｍ,入土于第⑥层暗绿～草黄～灰绿色粉质粘土,局部进入第⑦1层砂质粉土层。标准段净宽26.9ｍ,基坑开挖深度约15.7ｍ,渡线段净宽13.6～20ｍ,开挖深度约17.67ｍ。
2 优化思路
2.1优化理由
(1)由于上海市轨道交通车辆已由Ａ型车(大车)改为Ｃ型车(小车),车体变窄,车站建筑布局因此进行了压缩调整,3跨结构段结构净跨由27.3ｍ调整为25.9ｍ,分布更为合理,结构受力条件改善,地下连续墙厚度可以减薄。
(2)由于技术标准的调整,钢筋混凝土结构裂缝宽度限制由原标准的0.2ｍｍ改为0.3ｍｍ,地下连续墙厚度可以减薄。
(3)根据上海地区基坑工程经验,基坑底抗隆起系数可适当调低,连续墙深度可适当减小。
(4)原设计端头井连续墙深31ｍ,穿透承压水地层,施工风险较大,故应将地下连续墙深度适当提高。为减少施工风险,提高施工效率,降低工程造价,对围护结构设计进行优化。
2.2 优化内容
车站主体围护结构主要优化内容见表2。
将原设计0.8ｍ厚地下连续墙+0.4ｍ厚内衬改为0.6ｍ厚地下连续墙+0.4ｍ厚内衬;端头井连续墙深度调整为28.5ｍ,标准段连续墙深度调整为27ｍ。

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